Siete Turbo Arrow, una Cessna 182 y un Bonanza, con 130.000 euros de presupuesto: qué miraba en cada anuncio, qué documentación pedía y por qué ninguno acabó en mi hangar.
Analicé nueve aviones antes de subirme a ninguno. Pedí documentación, hice llamadas, revisé historiales de mantenimiento y lancé ofertas. Tres de los que más me gustaban se vendieron antes de que pudiera ir a verlos..
Este artículo es el detalle de esa búsqueda, avión por avión.
El punto de partida
En mayo de 2024 supimos que íbamos a ser padres. El niño nacería en enero de 2025.
En el artículo anterior conté qué buscaba: un avión fiable para viajar en familia entre Andorra, Vitoria y, de momento, otros destinos de España, con capacidad para cuatro personas con equipaje y un equilibrio razonable entre velocidad y coste operativo. Más adelante me gustaría llegar también a Francia e Italia.
También conté que, viniendo del ULM, me apoyé desde el principio en personas que llevan toda la vida en la aviación certificada. De sus recomendaciones salieron las dos candidatas, la Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow IV y la Cessna 182 Turbo. El presupuesto máximo que me fijé fue de 130.000 euros.
Empecé a mirar anuncios en mayo de 2025, un mes antes de poner el FK9 a la venta. Con esos criterios, muchos quedaban fuera antes de abrirlos. Lo difícil empezaba con los que pasaban ese primer filtro.
Lo que miraba en cada anuncio
Antes de pedir documentación o coger el teléfono hacía una primera criba con cinco datos.
Horas de motor y de hélice. Importa menos el número que el margen que queda hasta el overhaul. Un motor con pocas horas por delante supone un gasto de entre 30.000 y 50.000 euros que hay que sumar al precio de compra. Si el anuncio no lo dejaba claro, era mi primera pregunta.
Horas totales del avión. Un avión con 9.000 horas de vida plantea dudas sobre el estado de la estructura, por bien que esté el motor.
Certificación IFR. No era imprescindible, pero la valoraba. No es solo cuestión de equipos, sino de toda la documentación y el mantenimiento que lleva asociados.
Instrumentación. Un panel con aviónica antigua es aceptable si el precio lo refleja. Lo que no tiene sentido es pagar precio de mercado por un avión que vas a tener que modernizar.
Documentación. El historial completo de la vida del avión. Si el vendedor no lo aporta con facilidad, eso ya es una respuesta.
A esos cinco datos añadí pronto una norma: no hacer ningún viaje sin haber visto antes el Kardex y el último informe de mantenimiento. Y si el motor tenía ya bastantes horas, también los análisis de aceite de las tres últimas revisiones.
Las candidatas: nueve aviones, uno por uno
Salvo que diga otra cosa, todos son Piper Turbo Arrow IV, y los precios son los del anuncio. No doy las matrículas: son aviones con propietario, algunos ya con uno nuevo, y lo que cuento aquí es mi proceso de búsqueda, no el historial de cada avión.
No empecé publicando un anuncio. Preparé un dossier completo con las características técnicas del avión, el historial de mantenimiento y fotografías detalladas. Después llamé una por una a todas las escuelas de vuelo y aeródromos de España para presentar el avión directamente.
Turbo Arrow IV de 1979, en España — 99.700€
El primero de la lista y el que más rabia me dio perder. Estaba en España, tenía horas razonables de motor y hélice, y por un conocido común sabía que estaba al día y bien cuidado. La instrumentación era correcta, aunque el piloto automático habría que renovarlo en algún momento.
Llamé para mostrar mi interés y quedar un día. Por unas cosas y otras la visita se fue aplazando, y cuando volví a llamar unos meses después ya lo había vendido.
En este mercado, lo que está bien y tiene un precio justo no dura.
Turbo Arrow IV italiano de 1988 — 138.000€
Sobre el papel, casi perfecto, aunque por encima de mi presupuesto. Muy buena instrumentación, horas de motor y hélice aceptables, interior renovado, buen aspecto exterior y certificado IFR.
El problema era uno solo, pero definitivo: 9.800 horas totales. Para un avión que quiero operar durante años, esa cifra plantea demasiadas dudas sobre fatiga estructural. Descartado.
Turbo Arrow IV francés de 1979 — 105.000€
Muy buena instrumentación, certificado IFR, interior y exterior en buen estado. Un candidato serio.
Pedí el Kardex y el informe del último mantenimiento, y la respuesta lo cambió todo: el avión no podía volar porque no pasaba la revisión anual. Tenía una fuga de aceite en el motor y era muy posible que hiciera falta un overhaul completo, que en este motor ronda entre 40.000 y 50.000 euros.
Hice una primera oferta de 50.000 euros, sabiendo que era muy baja, y la rechazaron. Seis meses después seguía a la venta, ya a 95.000. Ofrecí 70.000 y esta vez aceptaron. Con el overhaul, la cuenta salía por entre 110.000 y 120.000 euros.
Estuve muy cerca de ir a verlo y meterme en el proyecto de hacerle el overhaul. Habría tenido un avión con motor a cero para muchos años, y con más valor de cara a una venta futura. Lo descarté porque suponía estar como mínimo un año con el avión comprado y sin poder volarlo. Quería algo para volar ya.
Turbo Arrow IV francés de 1981 — precio no publicado
Uno de los que más en serio me tomé. Instrumentación aceptable, horas de motor y hélice con bastante margen, solo 4.000 horas totales y certificado IFR. Pedí el Kardex y el último informe de mantenimiento, y todo estaba correcto. El interior necesitaba trabajo, pero sin urgencia.
Al poco tiempo ya estaba vendido.
Turbo Arrow IV italiano de 1979 — 68.000€
Pocas horas totales (3.500), hélice prácticamente nueva y un motor con horas, pero todavía con margen.
Los problemas: interior para renovar entero, instrumentación limitada y sin certificación IFR, una fuga en el governor, y la revisión anual y el ARC pendientes antes de poder volar.
Sumando todo eso, el coste final quedaba muy lejos de los 68.000 euros del anuncio. Descartado.
Turbo Arrow IV italiano de 1979 — 145.000€
Lo descarté al principio por precio. Pero alguien en quien confío me dijo: «De lo que hay ahora mismo en el mercado, es lo mejor».
Lo miré con más calma. Solo 350 horas de motor y 260 de hélice, 5.200 horas totales, certificado IFR, buena instrumentación e interior en muy buen estado.
Pedí la documentación completa y el último mantenimiento, con la idea de hacer una primera oferta de 120.000 euros si todo cuadraba. El vendedor no bajó de 140.000. Fuera de presupuesto.
Beechcraft Bonanza A33 de 1963 — 75.000€
Esta llegó por un camino inesperado. Cuando el propietario del primer Turbo Arrow me dijo que ya lo había vendido, me comentó que en su aeródromo había un Bonanza que una familia había heredado y quería vender.
El precio era bueno y las horas de motor y hélice, muy buenas. Tenía incluso STC para MOGAS, que habría supuesto un ahorro apreciable en combustible.
Lo consulté con quienes me asesoraban y la respuesta fue clara: el mantenimiento de un Bonanza es más complejo y más caro, y la reventa más difícil. Para lo que yo quería hacer, el Turbo Arrow IV estaba más equilibrado en velocidad, consumo, coste y carga de pago. Descartado.
Cessna T182 Turbo Skylane de 1983, en Alemania — 129.000€
La otra candidata principal desde el principio. Ala alta, tren fijo, buena capacidad de carga, certificada IFR y un mantenimiento algo más barato que el del Turbo Arrow. A cambio pierdes velocidad de crucero, y para viajar con frecuencia eso cuenta.
El anuncio había bajado de 139.000 a 129.000 euros. Ofrecí 120.000 y el vendedor aceptó. Me pasó toda la documentación y el avión estaba perfecto.
Ya había quedado con él para ir a verlo cuando me avisó de que otro comprador muy interesado iba a ir el día anterior. Si cerraban el acuerdo, me lo diría para ahorrarme el viaje. Lo cerraron.
Turbo Arrow IV francés de 1985 — 76.000€
El anuncio me saltó un domingo por la mañana, pocos días antes de la visita que tenía programada a la Cessna.
El precio llamaba la atención. Horas de motor y hélice suficientes, mantenimiento aparentemente al día y un punto débil claro: la instrumentación, sin actualizar.
Me lo planteé como proyecto. A ese precio podía instalar pantallas nuevas, actualizar la aviónica y acabar con un avión de equipamiento moderno por debajo del presupuesto total.
Al pedir más información vi que el avión superaba las 14.000 horas totales. Descartado.
Las nueve, en una tabla
| Avión | Año | Precio del anuncio | Qué pasó |
|---|---|---|---|
| Turbo Arrow IV, España | 1979 | 99.700 € | Vendido antes de la visita |
| Turbo Arrow IV, Italia | 1988 | 138.000 € | Descartado: 9.800 horas totales |
| Turbo Arrow IV, Francia | 1979 | 105.000 € | Descartado: motor para overhaul |
| Turbo Arrow IV, Francia | 1981 | No publicado | Vendido antes de la visita |
| Turbo Arrow IV, Italia | 1979 | 68.000 € | Descartado: demasiado por hacer |
| Turbo Arrow IV, Italia | 1979 | 145.000 € | Fuera de presupuesto (140.000 €) |
| Beechcraft Bonanza A33 | 1963 | 75.000 € | Descartado: mantenimiento y reventa |
| Cessna T182 Turbo Skylane, Alemania | 1983 | 129.000 € | Oferta aceptada; vendida a otro |
| Turbo Arrow IV, Francia | 1985 | 76.000 € | Descartado: 14.000 horas totales |
Lo que aprendí analizando nueve aviones
El precio del anuncio no es el precio final. Un avión a 95.000 euros con un overhaul pendiente de 45.000 te cuesta 140.000. Y eso si confías en el taller que va a hacerlo.
Las horas de motor son el dato más importante, pero no el único. Las horas totales del avión, la documentación y el historial de mantenimiento pesan tanto o más. Dos de mis descartes fueron por horas totales, con motores en buen estado.
El Kardex, siempre antes del viaje. Si el vendedor tarda en aportarlo o pone excusas, ya tienes la respuesta.
Preguntar a quien sabe más. A mí me evitó al menos un error caro, el del Bonanza, y me hizo mirar dos veces un avión que había descartado por precio.
Los buenos se van rápido. Tres de las nueve candidatas se vendieron mientras yo me lo pensaba o cuadraba fechas. Paciencia para descartar, pero rapidez para ir a ver lo que merece la pena.
Lo que vino después
Después de todo esto hubo una temporada en la que no salía nada que mereciera la pena. Llevaba más de un año buscando.
Hasta que apareció un avión que no estaba entre mis dos candidatas: un Cirrus SR20 en el aeródromo de Toussus-le-Noble, a las afueras de París. Acordamos un precio y fuimos a verlo en un Piper Malibu, en IFR. Es un vuelo que no olvidaré.
Volvimos sin comprarlo. Eso, y lo que pasó ese mismo día en el viaje de vuelta, lo cuento en el siguiente artículo.