De propietario de un FK9 durante cuatro años a la búsqueda de una avioneta familiar: la decisión, la venta, lo que costó el PPL y el inicio de una búsqueda que no fue lineal.
Hay momentos en los que una etapa se cierra no porque haya salido mal, sino porque lo que viene después tiene más sentido.
Vender el FK9 fue uno de esos momentos. No fue una decisión fácil de ejecutar, pero la decisión estuvo clara desde el principio.
La decisión: familia primero
En mayo de 2024 supimos que íbamos a ser padres. El niño nacería en enero de 2025.
Fue entonces cuando mi mujer y yo nos sentamos a hablar de algo que llevaba rondándome la cabeza: ¿qué hacemos con el avión?
Las opciones eran dos. Mantener el FK9 como hobby ocasional para cuando estuviéramos en Navarra, volándolo yo solo de vez en cuando. O dar un paso más: sacarme el PPL, vender el ultraligero y buscar una avioneta de cuatro plazas que nos permitiera seguir viajando en familia.
El FK9 había cumplido su función mejor de lo que esperaba. Pero un avión biplaza no encajaba en la siguiente etapa: si íbamos a seguir utilizando el avión como herramienta de viaje, tenía que ser algo en lo que cupiéramos todos.
Lo decidimos rápido: PPL, venta del FK9 y avioneta de cuatro plazas.
El PPL: teoría, prácticas y un cierre de escuela inesperado
Lo primero era la licencia.
Al vivir en Andorra busqué escuelas cercanas y me matriculé en junio de 2024 en Aircatfly que se encuentra en el aeródromo de Igualada – Ódena a unas dos horas de casa. El objetivo era terminar la teoría antes de que naciera el niño en enero.
Lo que no esperaba era que, por segunda vez, una escuela cerrara durante mi formación. En Noviembre de 2024 me avisaron que la escuela de PPL de Aircatfly cerraría en cuestión de meses, así que tocó acelerar para aprobar la teoría cuanto antes.
Para las prácticas esperé al verano de 2025. Las hice en el Aeroclub de Vitoria, que me quedaba cerca al pasar los veranos en Navarra. Tenía más de 200 horas con la licencia ULM, lo que me permitió reducir las horas de prácticas de 45 a 35. En agosto de 2025 hice el examen práctico y lo aprobé.
Coste total de la formación PPL:
| Concepto | Coste |
|---|---|
| Matrícula y teoría (AircatFly, Igualada) | 2.113 € |
| Prácticas — 35h a 188 €/h (Aeroclub Vitoria) | 6.600 € |
| Tasas de examen | 150 € |
| Total | 8.863 € |
Lo más importante para mí era tener la teoría resuelta antes del nacimiento. La práctica era más fácil de encajar después. Y así fue.
Lo que más mejoré durante las prácticas fue la radiofonía. Volar en espacio controlado, con plan de vuelo y comunicación constante con la torre, exige una precisión que el ULM no pide de la misma manera. Fue uno de los aprendizajes más útiles de toda la formación.
La venta del FK9: cuatro meses, un dossier y un comprador francés
Con la licencia en marcha, en junio de 2025 puse el FK9 a la venta.
No empecé publicando un anuncio. Preparé un dossier completo con las características técnicas del avión, el historial de mantenimiento y fotografías detalladas. Después llamé una por una a todas las escuelas de vuelo y aeródromos de España para presentar el avión directamente.
Hubo bastante interés. Llamaron varias personas y tuve cuatro visitas de compradores potenciales. Ninguno dio el paso.
En agosto publiqué un anuncio en Planecheck, una plataforma especializada en aeronaves de ocasión en Europa. Llegaron ofertas de distintos países, pero estaban por debajo de lo que consideraba justo para el estado del avión. Las rechacé.
En septiembre llamó un piloto francés. Conocía el FK9 porque había tenido alguno en el pasado y quería verlo cuanto antes. Al día siguiente quedé con él en el aeródromo de Sesma, lo probó y la operación avanzó rápido. En octubre se cerró la venta e hizo la transferencia.
Precio de venta: 48.600 €
Lo había comprado por 37.500 €, así que recuperé 11.100 € más de lo que pagué. Parte de esa diferencia viene de que compré la segunda mitad a la baja, y parte del estado en que quedó el avión tras cuatro años de mantenimiento cuidado.
Con ese dato puedo cerrar la cuenta que dejé abierta en el artículo anterior. En cuatro años gasté entre 12.700 y 13.900 € en seguro, mantenimiento, combustible y extras. Descontando lo que gané en la venta, volar unas 200 horas me costó en neto entre 1.600 y 2.800 €.
No es lo habitual y no contaba con ello. Con un avión comprado y vendido al mismo precio, las cifras son las del artículo anterior: entre 50 y 73 € por hora.
Emocionalmente no fue fácil. Ese avión me había dado experiencia, confianza y momentos que no se olvidan. Pero esa etapa ya la había vivido entera, y tenía más ganas de avanzar que de quedarme.
En febrero de 2026, cuando el comprador se llevó el avión, el hangar quedó vacío por primera vez desde 2021.
La búsqueda: qué estaba mirando y por qué
La búsqueda había empezado antes, en mayo de 2025, mientras preparaba la venta del FK9 y las prácticas del PPL. Con el avión vendido y la licencia en el bolsillo, pasó a ser lo único pendiente: encontrar el avión adecuado para esta nueva etapa.
No vengo del mundo de la aviación general certificada. Toda mi experiencia es en ULM. Por eso desde el principio me apoyé en personas que llevan toda la vida en este sector y conocen bien cada aeronave. Escuchar a quien sabe más que tú es parte del criterio.
Buscaba un avión fiable, con capacidad de carga suficiente para volar en familia y un equilibrio razonable entre velocidad y coste operativo. El uso principal sería viajar entre Andorra, Vitoria y, de momento, distintos destinos por España. Vitoria y no Sesma, porque una pista de tierra de 440 metros se queda corta para un avión de este tipo.
Con esas recomendaciones, las dos candidatas principales eran la Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow IV y la Cessna 182 Turbo. Dos aviones con trayectoria contrastada, fiabilidad conocida y una comunidad amplia detrás.
Ya había descartado varias opciones. En la mayoría de los casos, por el estado del motor: un avión con muchas horas necesitará pronto un overhaul, y ese coste hay que sumarlo al precio de compra. Otros quedaron fuera por presupuesto o por instrumentación insuficiente.
El presupuesto máximo que me había fijado era de 130.000 euros.
Lo que vino después
El proceso que siguió no fue lineal.
Hubo visitas, giros inesperados y momentos en los que lo que parecía claro sobre el papel dejó de serlo en persona. Un avión con precio acordado que no se compró. Una oportunidad que apareció ese mismo día sin estar en ningún plan.
Todo eso lo cuento en los siguientes artículos. De eso va este proyecto: contar el proceso tal como fue, no la versión ordenada que se cuenta después.
Eso es Hangar Abierto.
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